درسی از آمستردام: چگونه تهران میتواند با مسیرهای دوچرخهسواری، ترافیک و آلودگی را کاهش دهد
نویسنده: هادی عطایی
آمستردام امروز بهعنوان پایتخت جهانی دوچرخه شناخته میشود، اما این تصویر همیشگی نبوده است. تا اوایل دههی ۱۹۷۰ میلادی، آمستردام نیز مانند بسیاری از شهرهای اروپایی، بهشدت خودرومحور بود. تغییر مسیر این شهر، نتیجهی یک تصمیم سیاستی آگاهانه بود، نه یک اتفاق تدریجی و خودبهخودی.
چگونه آمستردام مسیرش را تغییر داد
در اوایل دههی ۱۹۷۰، افزایش تلفات جادهای ناشی از خودرو — بهویژه در میان کودکان — به اعتراضات گستردهی عمومی انجامید. این فشار اجتماعی به تشکیل «اتحادیهی دوچرخهسواران هلند» در سال ۱۹۷۵ و تدوین یک برنامهی ملی زیرساخت دوچرخه در سال ۱۹۷۸ منجر شد. از دههی ۱۹۸۰ به بعد، آمستردام و شهرهای دیگر هلند، بهجای صرفاً رنگآمیزی خط روی آسفالت، مسیرهای دوچرخه را با موانع فیزیکی — جدول، ستون، یا نوار سبز — از مسیر خودرو کاملاً جدا کردند.
این انتخاب طراحی، نتیجهی قابل اندازهگیری داشت: پژوهشی که در طول ۱۳ سال و روی ۱۲ شهر انجام شد، نشان داد مسیرهای دوچرخهی جداشده و محافظتشده، تلفات جادهای برای همهی کاربران معابر (نه فقط دوچرخهسواران) را تا ۴۴ درصد کاهش دادهاند.
آمستردام امروز، در اعداد
- نزدیک به ۷۶۷ کیلومتر مسیر و خط دوچرخه در سطح شهر
- بیش از ۶۰ درصد از کل سفرهای درونشهری با دوچرخه انجام میشود
- بهطور میانگین حدود ۲ میلیون کیلومتر دوچرخهرانی روزانه توسط ساکنان شهر
- طبق آماری از سال ۲۰۱۵، بهطور میانگین نزدیک به ۲ دوچرخه به ازای هر خانوار در آمستردام وجود دارد
غرب تهران: نقطهی شروعی که از قبل وجود دارد
نکتهی امیدوارکننده این است که تهران برای این مسیر، از صفر شروع نمیکند. پیست دوچرخهسواری دریاچهی چیتگر در منطقهی ۲۲ (غرب تهران)، با طولی نزدیک به ۷ کیلومتر، آسفالته، عریض و دارای نورپردازی مناسب، از هماکنون یکی از مسیرهای استاندارد و پرکاربرد کشور محسوب میشود — مسیری که برای خانوادهها، دوچرخهسواران مبتدی و حرفهای بهیکاندازه مناسب است. ایستگاههای کرایهی دوچرخه در کنار این مسیر، هم دوچرخهی معمولی و هم دوچرخهی برقی ارائه میدهند. بوستان نهجالبلاغه، در همین منطقه از شهر، نمونهی دیگری از این زیرساخت است.
چرا گسترش این شبکه به کل شهر اهمیت دارد
پژوهشهای شهری تهران بهطور مکرر وابستگی شدید این کلانشهر به خودرو شخصی، ترافیک سنگین، و آلودگی هوای ناشی از آن را مستند کردهاند. مسیرهای دوچرخه، بهخصوص برای سفرهای کوتاه و متوسط درونمحلهای، میتوانند بخشی از این سفرها را از خودرو به دوچرخه منتقل کنند — دقیقاً همان تغییری که آمستردام در مقیاسی بزرگتر تجربه کرد و نتیجهاش کاهش قابل توجه ترافیک و آلودگی بود.
نقش دوچرخههای برقی
دوچرخهی برقی میتواند نقش یک شتابدهندهی واقعی در این مسیر ایفا کند. بخش بزرگی از تهران — بهخصوص مناطق شمالی و کوهپایهای — شیب قابل توجهی دارد، و بخش زیادی از سال نیز هوا گرم است؛ دو عاملی که برای بسیاری از افراد، استفاده از دوچرخهی معمولی برای مسیرهای طولانیتر یا پرشیبتر را دشوار میکند. دوچرخهی برقی، با کاهش این مانع فیزیکی، میتواند دایرهی افرادی که دوچرخه را گزینهای واقعبینانه برای جابهجایی روزمره میدانند — نه فقط برای تفریح آخر هفته — بهطور چشمگیری گسترش دهد. حضور از پیش موجود ایستگاههای کرایهی دوچرخهی برقی در کنار دریاچهی چیتگر، نشان میدهد این تحول در تهران از قبل، هرچند در مقیاسی کوچک، آغاز شده است.
چه چیزی برای گسترش این مدل لازم است
مهمترین درس آمستردام این نیست که صرفاً باید مسیر دوچرخه بیشتری ساخت، بلکه این است که این مسیرها باید ایمن، پیوسته، و بهطور فیزیکی از ترافیک خودرو جدا باشند — نه فقط یک خط رنگی روی آسفالت. تکرار موفقیت مدل چیتگر در سطح شهر، به شبکهای پیوسته از مسیرهای ایمن میان محلهها، تقاطعهای امن برای دوچرخهسوار، پارکینگ دوچرخه در مقصدهای پرتردد، و اتصال این شبکه به مترو و سایر حملونقل عمومی نیاز دارد — دقیقاً همان ترکیبی که آمستردام را از یک شهر خودرومحور، به پایتخت جهانی دوچرخه تبدیل کرد.